Tedarik zinciri krizinde neyi yanlış anladık?

Yossi Sheffi

Covid-19 salgınının neden olduğu küresel tedarik zinciri krizi, hiç bir hafifleme belirtisi göstermeksizin devam ediyor. Yaygın ürün kıtlığı, daha önce hiç olmadığı kadar dikkatlerin tedarik zinciri sorunlarına odaklanmasına yol açıyor. Bu odaklanma soruna biraz nebze olsun ışık tuttuysa da, tam zamanında envanter yönetimi uygulamasının sona erdirilmesi için (yanlış yönlendirilmiş) çağrılar yapılmasına da neden oldu.

Mevcut duruma birden fazla faktör yol açtı, ancak bunlar iki kapsayıcı nedenden kaynaklanıyor: Tedarikçilerin artan talebe ayak uyduramaması ve hükümet müdahaleleri. Salgın kaynaklı ürün kıtlığına çözümler geliştirmek için bu sorunların 2020'nin başından beri nasıl ortaya çıktığını ve sonunda dünya çapında bir lojistik tıkanıklığa nasıl yol açtığını daha iyi anlamamız gerekiyor.

SALGIN ETKİSİ

Salgının Mart 2020'de kendini göstermesiyle tüketici talep kalıpları aniden değişti. Okulların kapanmasının yanı sıra evden çalışmaya geçiş, daha büyük evlere, ev aletlerine, bilgisayar ve iletişim araçlarına, mobilyalara, oyuncaklara ve eğlence ekipmanlarına olan talebi artırdı.
Böyle dramatik bir değişim en iyi zamanlarda bile imalat sektörünü zorlardı. Salgın sırasında üreticiler, süregelen iş gücü ve malzeme kıtlıkları, aralıklı fabrika kapanışları ve nakliye gecikmeleriyle uğraştığı için arz ve talep arasındaki boşlukları kapatmak için gerekli ayarlamaları zamanında yapamadı.

Normalde kısa ömürlü arz kesintileri, yükselen fiyatların talebi baskılaması ve artan arzın piyasa dengesini yeniden sağlamasıyla hızla dağılır. Ancak bu sefer, arz-talep dengesinin sağlanmasına ilişkin standart ekonomik teorinin öne sürdüğünün aksine, kıtlıklar devam ederken fiyatlar ekonominin tamamında -çoğu durumda önemli ölçüde- yükseldi.

Örneğin yük taşımacılığını düşünün. Salgının başlarında ulaşım sistemleri, hava yolculuğundaki kısıtlamalar ve gemi mürettebatı ile eyaletler arası kamyon şoförlerine getirilen karantina zorunluluğu nedeniyle sıkıntılı bir dönem yaşadı.

Batılı ülkeler daha yüksek ekonomik aktivite seviyelerine geri dönerken, limanlar artan nakliye hacimleriyle başa çı- kamadı. Ulaşım ve dağıtım sistemi, akıştaki büyüme oranında kapasite artıracak şekilde inşa edilmemişti ve iş gücü sıkıntısı sorunu daha da kötüleştirdi. Sonuçta gemilerin haftalarca ana limanların dışında demirlediği uzun gecikmeler ve bunun neticesinde bekleyen gemilerde sıkışıp kalan ve yeniden yüklenip sevk edile- meyen deniz konteynerleri sıkıntısı yaşandı.

NAKLİYE MALİYETLERİ FIRLADI

Asya'dan Amerika Birleşik Devletleri'nin Doğu Sahili'ne bir konteyner göndermenin maliyeti, konteyner başına yaklaşık bin 400 dolardan 20 bin dolara çıktı. Ahşap mobilya gibi hacimli, nispeten (ağırlık başına) düşük değerli mal ithalatçılarının çoğu, zarar etmemesine yetecek kadar fiyatları yükseltemedi ve bunun sonucu olarak sipariş vermeyi kesti. Ancak diğer birçok ithalatçı mallarının fiyatlarını artırdı; tüketiciler ödemeye istekli olduğu ve ödeyebildiği sürece piyasa daha yüksek fiyatlarla istikrar kazandı. Ancak yeni Covid-19 salgınları kıtlıkların devam etmesine yol açabilir ve gelecekte fiyatları daha da yukarı çekebilir.

İMALATÇILAR SIKIŞTI

Salgının uzun süreli yıkıcı etkilerine verilebilecek örneklerin başında, devam eden mikroçip kıtlığı nedeniyle yaklaşık 110 milyar dolar gelir kaybına uğraması beklenen otomotiv imalatçılarının karşılaştığı zorluklar geliyor. 2020'de salgın dünyayı etkisi altına alırken otomobil satışları düştü ve otomobil üreticileri yarı iletken siparişleriyle birlikte üretimi kesti. Bu arada kişisel bilgisayarlar, TV'ler ve oyun konsollarına talep arttı; yeni 5G akıllı telefonlar piyasaya sürüldü ve bulut bilişim önemli ölçüde büyüdü.

Teknoloji şirketleri, çip üreticilerinin sahip olduğu tüm kapasiteyi emdi ve çip üreticileri buna memnuniyetle ayak uydurdu. Mart 2021 sonunda, çip kıtlığı Ford'u Kuzey Amerika'daki altı fabrikasında üretimi önemli ölçüde kısmaya, haziran ayında daha da azaltmaya zorladı. Şirket 2021 başlarında yaptığı açıklamada, ikinci çeyrekte araç üretiminin yüzde 50 azalmasını beklediğini ifade etmişti; eylül ayında, çip kıtlığı nedeniyle kamyon üretimini tekrar kısacağını duyurdu.

Yeni arabalara talep 2021'de arttı: Amerikalı tüketicilerin yılın ilk altı ayında yedi milyondan fazla yeni araç satın alacakları tahmin ediliyordu. J.D. Power'a göre bu, kayıtlara geçmiş en iyi yarı yıl olacaktı.

Fiyatlar artan malzeme maliyetleri ve bayilerin fırsatçı bir şekilde ek ücretler talep etmesi neticesinde arttı. Sonuçta, birçok tüketici kullanılmış araba satın almaya yöneldi ve ikinci el fiyatları bu nedenle tavan yaptı. Zaten yüksek olan fiyatlara rağmen ürün kıtlığı devam etti ve çip krizi fiyatları daha da yukarı çekti.

DURUMU KÖTÜLEŞTİREN FAKTÖRLER

Birçok şirket aynen tüketicilerin yaptığı gibi, kıtlığın uzamasına yol açacak ve gerek parça gerek malzeme fiyatlarının fırlamasına neden olabilecek satın alma davranışlarında bulundu. Medya kaynaklı tuvalet kağıdı kıtlığı korkusuyla tüketiciler, panik içinde aşırı satın aldığı tuvalet kağıdında kıtlığa yol açtı. Ancak istifçilik yapanlar sadece tüketiciler değildi. Tedarikçilerin gelecekte siparişleri aksatacağından korkan birçok şirket, fazladan parça ve malzeme sipariş etmeye başladı. Böylece bazı şirketler tedarikçiler taleplerini karşılayamayacak olsa da, işler normale döndüğünde ilk sırada yer almak için ihtiyaç duyduğundan çok daha fazlasını sipariş etti.

Tedarikçiler bu 'hayalet sipariş' oyununu anlamış olsa da müşterilerin istediğini teslim etmeye kararlıydı. Tedarikçilerinden çok fazla envanter sipariş eden üreticiler, sınai müşterilerin kullanılmamış tüm parçaları geri ödeme için iade etmesine izin veren tedarik sözleşmeleriyle korunuyordu. Müşterilerini ikna etmeye çalışan bazı tedarikçiler dava tehditleriyle karşılaştı. Bu aşırı sipariş tıpkı tüketicilerin yaptığı istifleme gibi kıtlığı şiddetlendirdi. Uygulama aynı zamanda tedarikçilerin talep verilerini sorgulamasına da yol açtı, çünkü onlar sipariş çılgınlığının devam edemeyeceğine inanıyordu ve bu nedenle yeni kapasite yatırım yapmakta isteksizdi
.
HÜKÜMETİN YIKICI ETKİSİ

Mevcut ürün kıtlığı, talepteki değişimlerle ilgili birden çok faktörün yanı sıra şirketlerin arzı hızla artıramamasından kaynaklanıyor. Ancak durumun, bazı hükümet politikalarıyla daha da kötüleştiğini söyleyebiliriz.

ABD'de hükümet, salgın sırasında işini kaybeden veya başka bir şekilde mali sıkıntı içinde olan insanlara yardım etmek için ekonomiye trilyonlarca dolar akıttı. Bu destekler arasında güçlendirilmiş işsizlik yardımı, çocuk vergi kredileri ve genişletilmiş yemek fişi yardımları yer alıyordu. Ancak hükümetin cömertliği iyi hedeflenmediği için çok sayıda satın almayı körükleyerek bir çok spesifik malın talebinde büyük artışa yol açtı.

ABD'de Federal Rezerv tarafından alınan önlemler, talebi artıran harcanabilir nakit miktarını daha da artırdı. Fed, Mart 2020'de federal fon oranı hedefini sıfır ile yüzde 0,25 aralığına indirdi. (Eylül 2021 itibarıyla yüzde 0,09'daydı.) Ayrıca kurum, hem bankalara uyguladığı faiz oranını düşürerek hem de sermaye tamponlarına ilişkin düzenleyici gereklilikleri gevşeterek bankaları doğrudan kredi vermeye teşvik etti.

ABD Merkez Bankası (Fed) Başkanı Jerome Powell, 16 Haziran 2021'de hükümetin kıtlıklardaki rolünü zımnen kabul ederken "Görünüşe göre talep yaratmak, arzı geri getirmekten çok daha kolay" diye konuştu. Kıtlıklar enflasyonun devam etmesine neden olabilir. Nitekim Fed başkanı da "enflasyonun beklediğimizden daha yüksek ve daha kalıcı olabileceğini" kaydetti.

Dünya çapında çoğalan Covid-19 vakaları ve artan talep kombinasyonu, şirketleri zorlayan kıtlıkların önceki toparlanmalardan daha uzun sürmesine yol açarak piyasanın yakın bir zamanda (yüksek fiyatlarda bile) dengeye ulaşmasını önleyecek.

NE KADAR SÜRECEK?

Bu makale yazılırken 2021'in yıl sonu tatillerine yaklaşıyoruz ve ürün akışları mevsimsel olarak zirve yapıyor. Bu nedenle, yıl sonuna kadar herhangi bir rahatlama beklenmemeli. Daha fazla hükümet müdahalesi olmadan, piyasa muhtemelen 2022'nin ikinci çeyreğine doğru dengesizlikleri çözmüş olacak. Covid-19'un Delta varyantının dünya genelinde -özellikle Güneydoğu Asya'da- tesis kapasiteleri üzerinde hasara yol açmaya devam etmesi muhtemel olsa da kıtlıklar azalırken fiyatlar yüksek kalabilir ve yüksek fiyatlar talebi frenledikçe piyasa dengesinin geri dönmesi gerekiyor.

2022'nin ikinci çeyreğine kadar üreticiler ve tedarikçileri, gerçek talep ve envanter kısıtlamalarını daha iyi anlayarak hayali siparişleri en aza indirebilir. Ayrıca tedarikçilerin talebin yüksek kalmasını bekledikleri segmentlerde genişletilmiş kapasiteye yatırım yapmak için zamanları olabilir.
Bununla birlikte, hükümetlerin piyasaya bir kez daha para enjekte etmesi -haklı gerekçelere dayansa bile- bu tahminleri tersine çevirebilir ve 2022-2023'te daha da kötü kıtlıklara yol açabilir.

Başka birçok faktör de devreye girebilir. Yeni bir varyant, okulların tekrar kapanmasına neden olabilir ve ebeveynlerin çalışmasını engelleyebilir. Bu da fabrikaların kapanmasına ve ulaşım kısıtlamalarına neden olabilir. Böyle bir sonuç yeni bir kıtlık dalgasını tetikleyebilir.
Açıkçası, henüz ürün kıtlığında kritik safhayı atlatmış değiliz. Ancak şirketler krizde yollarına devam ederken tedarik zincirlerinin zayıf noktaları hakkında çok şey öğreniyor. Ayrıca tedarik zinciri teknolojisine ve iyileştirilmiş süreçlere her zamankinden daha fazla yatırım yapıyor. Bunlar, ileride yine kaçınılmaz kesintiler ve beklenmedik çalkantılar yaşandığında meyve vermesi muhtemel yatırımlar.

NEDEN SUÇLU 'TAM ZAMANINDA' DEĞİL?

İş liderlerinin bu sorunlara çözüm ararken özellikle tam zamanında (TZ) uygulamalarıyla ilgili yanlış anlatıların etkisine girmemesi büyük önem taşıyor. Birçok medya kuruluşu, salgın sırasındaki kıtlıkları şirketlerin stokları en aza indirmek için TZ sistemini kullanmasına bağladı. New York Times'da yer alan tipik bir makale, şirketlerin maliyetleri düşürmek için TZ'yi seçtiğini ve tasarrufların 'hissedarları zenginleştiren bir başka trendin -hisse geri alımlarındaki artışın- finansmanına yardımcı olduğunu' iddia etti. Bu akıl yürütme ve daha fazla envanter oluşturmaya yönelik çağrılar, üç ana nedenden dolayı yanıltıcı:

1'İNCİ NEDEN

TZ'nin ardındaki mantık maliyet düşürmek değil, çok daha az kusurla ürün imal etmektir. TZ'de ilke üretimin her aşamasında envanterin sınırlanmasıdır. Bu, bir üretim aşamasından diğerine geçerken sonraki ürün partisi için gereken miktarda parça veya malzemeyi tam zamanında çekerek sağlanır. Arızalı parçaların yanı sıra parçalar veya süreçle ilgili diğer sorunlar hızlı bir şekilde belirlenir ve düzeltilir, böylece yalnızca bitmiş ürün değil, süreç de yinelemeli olarak iyileştirilir. Sistem, TZ'nin mucidi Toyota'nın paradan tasarruf etmesine yardımcı oldu ancak birincil amaç, stok tutmanın mütevazı maliyetlerini azaltmak yerine hurda israfının, yeniden işlemenin ve garanti taleplerinin önüne geçmekti. Bu nedenle TZ bir cimrilik hikayesinden ziyade kaliteyi ve müşteri memnuniyetini artırma hikayesidir.

2'NCİ NEDEN

TZ, aynı zamanda esneklik sağladığı için zincirleme avantajlara sahiptir. Talep veya arz dalgalandığında TZ sistemi, sistemde önceden taahhüt edilmiş envanter miktarı az olduğu için sonraki üretim faaliyetlerini anında ayarlayabilir. Tam olarak doğru parçaların tam olarak doğru zamanda tekrarlanan teslimatları, tedarikçiler, üreticiler ve müşteriler arasında sıkı bağlantılar gerektirir. Sonuç, değişen piyasa koşullarına uygun hızlı ayarlamalara imkan tanıyan ve şirketi çok daha uyumlu hale getiren bir süreçtir. TZ esneklik yaratır, kırılganlık değil.

3'ÜNCÜ NEDEN

Buna karşılık, bir ürüne olan talep düşerse, derin stoklar finansal bir yükümlülük ve çevresel atık haline gelir. Bu durum özellikle değerini ve satılabilirliğini zaman içinde hızla kaybeden teknoloji, moda ve çabuk bozulan ürünler için geçerlidir. Örneğin pantolon stokları, insanlar evden çalışmaya geçtiğinde, eşofmanlara olan yüksek talebin karşılanmasına yardımcı olamadı.

TZ'den vazgeçmenin mevcut tedarik zinciri sorunlarına pek bir faydası da olmayacak. Şirketler, TZ ile bile önemli miktarda envanter tutar. Bununla birlikte bu tür 'güvenlik stokları', bir şirketi yalnızca kısa vadeli dalgalanmalardan yalıtmaya yardımcı olur.

Çoğu doğal afet, şirketlerin minimum envanter kullanarak, tedarikçileri değiştirerek, formülasyonları değiştirerek vb. hızla çözdüğü geçici, yerel kesintiler yaratır. Ancak elbette salgın aniden vuran bir felaket değil. Küresel, kalıcı parça kıtlığı karşısında, fazladan envanter bulundurmak üretim sorunlarının önüne geçemez, yalnızca bunlarla kaçınılmaz hesaplaşmayı geciktirir. Ve fazladan envanter tutmak, tüketici tercihleri değiştiğinde, üretim ile talep arasındaki kalıcı uyumsuzluğu düzeltmeye yardımcı olmaz.

******
Yossi Sheffi MIT'de Elisha Gray II Mühendislik Sistemleri Profesörü, MIT Ulaşım ve Lojistik Merkezi'nin direktörü, "The New (Ab)normal: Reshaping Business and Supply Chain Strategy Beyond COVID-19" Yeni (A)normal: İş ve Tedarik Zinciri Stratejisini Covid-19'un Ötesinde Yeniden Şekillendirmek, (MIT CTL Media, 2020) kitabının yazarı.